AĞIRLIK VE DENGE

DÖNÜŞTE AĞIRLIK VE DENGE

 

Motorunuzun tipi onun nasıl dönmek isteyeceğini tayin eder. Ağırlığınızı motorunuzun üzerinde nasıl konumlandırdığınız da yatış açıklığını, yol tutuşunu ve yönlendirme geri beslemesini etkiler.

Motosikletlerin dönüş kabiliyetlerinin artırılması için mühendisler sürekli bir araştırma içindedirler. Önün geometrisi motorun düz gidiş dengesini etkiler. İyi bir lastik profili ile de desteklendiğinde düzgün bir yüzey üzerinde yatan motorun yönlendirilmesi adeta doğal(dirençsiz) bir hal alır.

Motorun yönlendirilmesi ve dengesi ön tekerin temas halkası vasıtasıyla olur. Burada ön tarafın geometrisi ve sürücünün elciklere verdiği komutlarla birlikte yönlenme ve denge sağlanır. Eğer ön teker dönüş eğrisine doğru yeterince kırılmamışsa motosiklet daha fazla yatmak isteyecektir. Eğer ön teker eğriye doğru fazla kırılmışsa motor doğrulmak isteyecektir. Ön tekerin üzerindeki direnç yönlenmeyi etkiler ve lastik temas halkasının yeri motorun yatmak isteyeceği yönü verecektir.

Ağırlık kaydırma:

Selede ağırlık kaydırmakla sürücü motorun yüzeye göre yatış açısını ayarlar. Dönüş eğiminin karşı yönüne ağırlık kaydırmaya kontra yatış denir. Bu kontra yatış düşük süratlerde yapılan U dönüşlerde kullanılır. Bu teknik motorun daha kısa bir çap içinde dönmesini sağlar çünkü motoru ne kadar fazla yatırabilirseniz dönüşün çapı da o kadar dar olur. Yine siz bedeninizi yatırmadan motoru aniden yeni bir yatış açısına doğru bastırdığınızda bu da kontra yatış demektir.

Yol yüzeyinin eğimi merkezden kaçan temas halkasına bağlı olarak yönlendirmeyi etkiler. Sele üzerinde ağırlığınızın hareketi hem dönüş açıklığı ve hem de yönlendirme geri beslemesi üzerinde büyük etki yapar.

Sarkmak:

Bedenin dönüş eğimine doğru yatırılmasına sarkma tekniği denir. Sarkmak yatış açıklığını artıran bir tekniktir. Ayrıca temas halkasını da motosikletin merkezine daha yakın tutar. Bu da yönlendirmeyi nötr bir hale getiren unsurdur.

Yatış açısı az olan motosikletlerde sarkma tekniği sizin motor parçalarını yüzeye sürtme sorununuzu iyileştirmede yardımcı olur. Yeterince yatma açınız olsa bile bu defada sarkmak motorun dönmesi için gerekli yönlendirme çabanızın hafifletilmesine olumlu katkı yapar. Sarkmada motor daha dik konumda kalacağı içinde dönüş esnasında belirecek kum döküntüsü, ıslak zemin gibi kaygan noktalardan geçerken kayma riskinizde azalacaktır ancak buna karşın yol yüzeyindeki küçük bir tümsek yada çukur düşmenize sebep olabilir. Bu tabi ne kadar sarktığınıza da bağlıdır. Trafikte aşırı derecede sarkmalar yapılmamalı daha çok sele üzerindeki ağırlık kaydırılması tercih edilmelidir.

Eğer sarkma tekniğini kullanmak istiyorsanız bunu doğru yapmasını öğreniniz.

Sarkmanın temel noktaları:

Daha iyi bir dönüş kontrolü sağlamak için tüm sarkma mesafesinin tamamını kullanmak zorunda değilsiniz, selenin bir kenarından diğer kenarına kaymanızın da bir etkisi olacaktır. Ama daha fazla bir sarkma yapmak istiyorsanız şu noktalara dikkat ediniz.

. Erken sarkınız

Motor dönüş için yatışa geçmeden evvel ağırlığınızı kaydırın. Göğsünüzün üst kısmı dönüşe başlama noktasından bir iki saniye önce motorun dönüş yönündeki merkez hattına doğru çevirin. Burada üst taraftaki elciğe siz hazır olmadan dönüş başlamasın diye biraz basınç uygulamak durumunda kalabilirsiniz. Dönüşe başlama noktasında, yönlendirme ivmelerinizi gevşetiniz bu motorun yatması için gereklidir.

. Kapanınız

Üst dizinizi tanka yapıştırıp yakıt tankının üst çıkıntısına takın ki kaymayasınız. Üst taraftaki ayağınızı pedala sarın.(Ayağınızın iç kavisli olan bükümü pedalın dip tarafına iyice dayanmış olarak ayağınızı dışbükey bir vaziyette motora bastırmak).

.Göz seviyeniz ufuk hattına paralel olsun

Bu şekilde tutulan göz seviyesi yolu daha sabit, az değişen olarak algılamanızı ve dönüş kavisini daha iyi algılayarak motorun yönlendiği tarafı anlamanızı sağlar.

. Kontra(ters taraftan) basmak(yönlendirmek)

Motor yatmış durumda iken elciklere gitmek istediğiniz yönde basınız. Sola dönüş için her iki elciği de sola basmak motorun daha da yatmasını sağlar. Yada daha çok kullanılan şekilde sağa dönmek için sağ elciği itiniz sola dönmek içinde sol elciği ileri itiniz.

Gözlerinizi kaldırınız ve ileri bakınız. Bu iş dönüşün temelidir. Gerek hızın algılanmasındaki rolü gerekse dönüş safhalarındaki referans noktalarının önceden görülüp, kaçırılmadan gereken komutların verilmesinde ki rolüyle bakışların kullanımı çok önemlidir. Eğer yeterince ileri bakarsanız yolda ki ineklere veya yol kenarındaki ağaçlara vs de çarpmazsınız.

 

Burnunuz baktığınız yöne dönük olsun. Suratınız tamamen dönüş yönünüze doğru dönük olsun. Ama unutmayın boynunuzu bükerek gözlerinizi ufuk çizgisine paralel tutmanız gereklidir. Yani başınız yatış açınızla bir doğrultuda değil yere dikey bırakılan bir şakulle sanki aynı doğrultuda olacak ki baş ve iki gözün arasından hayali çizilen bir çizgi ufuk çizgisine paralel durumda olsun. Dönüşte ileriye bakınız evet, sağa dönüyorsanız sola yani dönüşün ters tarafındaki dış hat çizginse(geliş hattını ayıran çizgiyi geçmemeye dikkat ederek). Sola dönüyorsanız sağa yine dönüşün ters tarafındaki, sağınızda kalan yolun dış hat çizgisine doğru bakışlarınızı ileriye doğru kaldırıp bakınız. Bu bir S dönüş ise S ortasından sonraki dönemecin dış hatlarını takip ediniz. Ancak bu bir tam sağ yada sola bakış değil ama ortanın sağı yada solu gibi anlaşılmalıdır. İç tarafa bakmak ise sizi kasacaktır. Çünkü alanı daralttığınız için hızı olduğundan daha fazla gibi algılayacak olan beynimiz panik emrini devreye sokabilir.

Şimdi gelelim yoldaki ineklere, şayet böyle bir durum varsa ya kıvıracaksınız ve etrafından geçmiş olacaksınız yada maksimum acil frenlemeyle ye duracak yada süratiniz olmaması gereken bir seviyedeyse süratinizi bile düşüremeden vuracaksınız. Görüş mesafeniz eğer yoksa yani kapalı bir viraj sonrasıysa yada herhangi bir yükselti görüşü engelliyorsa o zaman kontrol artık sizden çıkar ve şans faktörü devreye girer. Aslında hairpin yani saç tokası denen sürekli ve keskin dönemeçlerin olduğu dağ yollarında bu görüş kısıtlanması kaçınılmaz bir durumdur. Ustalığınız yüksek seviyelerde bile olsa sarp inişli bir saç tokasında dönüşün yarısını geçemeden aniden beklenmedik bir tehlike belirmesi karşısında refleksleriniz ne kadar iyi olursa olsun bir reaksiyon göstermeniz için çok fazla hızlı gidiyor olabilirsiniz. Motorun kontrolünde iyi olabilirsiniz ama daha önemli bir konu vardır oda her zaman, her durumun kontrolünü elinizde tutmaktır. İşte gerçek ustalık burada başlar. Salt hızlı olmak ustasınız demek değildir. Buna rağmen şöyle veya böyle bir gün ve bir şekilde sizin hem motora hakimiyetinizin hem de duruma hakimiyetinizin yetmeyeceği bir an ve durumun karşınıza gelmesi de şansınıza kalmıştır. Kazanın mantığı yoktur. Bu sebeple akıllı bir sürücü donanımını ihmal etmeyecektir. Hiçbir şey olmayacak gibi değil de sanki düşüp yerde sürünecekmiş gibi sürtünmeye dayanıklı, tam korumalı donanımlar giyinilmelidir her zaman.

Mesaj şudur:

Eğer dönüşünüz bir kazaya dönüşürse asfaltta yada mıcır üzerinde sürüklenmeye başladığınızda üzerinize sürüşten evvel giydiğiniz donanım yüzeyle sizin aranızdaki tek koruyucu katmandır. Bu yüzden de donanım alırken hem kalitelisini hem de üzerinize rahat olanı alınız ki her zaman giymekten sıkılmayasınız. Donanım bir külfet olarak değil ancak motosiklet sürüşünün bir vazgeçilmez maliyeti olarak düşünülmelidir. Nasıl ki motorunuza bazı koruyucu donanımlar ekliyorsunuz aynı şekilde sürücünün donanımlarını da işin bütçesine eklemeden bu işe kalkışmayınız. Bilhassa yazın sıcak günlerinde kanınız soğutma için cildinize doğru pompalanmış bir vaziyetteyken düşüp yerde sürüklenirseniz o zaman size ne olur çok iyi düşününüz. Allah korusun.

Kategori: Sürüş | Yorum yok Bugün hiç , toplam 61 kere okundu.

19 Temmuz 2007

MOTOSİKLETTE DENGE VE YÖNLENDİRME

Denge:

Düz bir hatta, karşı rüzgarlar yokken motor ve sürücünün birleşik yer çekimi kuvvet merkezini ön ve arka tekerin yerle temas ettiği yüzeyleri birleştiren çizgiye(wheelbase) dik tutulmasıdır. Motor yatmaya başlarsa bunu düzeltmenin iki yolu vardır. Bu tekniklerle yer çekim merkezi bileşik noktasının altındaki lastiklerin yerle temas yüzeylerini birleştiren çizgi üzerine tekrar getiririz:

1) Yer çekim merkezini yeni temas yüzeylerini birleştiren çizgi üzerine çekmek.
2) Temas yüzeylerini birleştiren çizgiyi yeni yer çekim merkezi noktasının altına getirmek.

Lastik temas hatlarını birleştiren çizgi üzerine bedeninizi eğerek yer çekim merkezinizi tekrar bu çizgi üzerinize getirirsiniz. Bu buzlu bir yolda yürürken kayan bir insanın bedenini üst tarafını gayri ihtiyari kayma yönünün tersine eğmesi ile aynı prensibe dayanır.

İkinci usul yani çizgiyi yeni yer çekim merkezinizin altına getirmektir. Buda motoru yönelterek yapılır. Motor sola yatmaya başladı diyelim bu durumda yer çekim merkezi temas alanlarını birleştiren çizginin soluna kaçacaktır. Dengeyi düzeltmek gidonu temas yüzeylerini birleştiren çizgisinin soluna çevirerek yapılır, motorun önü sola gider ve motor sola kaçar. Yer çekim merkezi ile yer temas yüzeylerini birleştiren çizgi üst üste geldiğinde ise denge tekrar sağlanmış olur. Buradaki dengelem unsurlarının etkisi sürate paralel olarak artar veya azalır. Yavaş süratlerde motoru sağa sola saptırmak daha kolay yüksek süratlerde atıl kütle devinimi daha fazla olacağından daha zordur ve daha fazla kuvvet uygulanması gerekir. Atıl kütle devinimi hem kütle ve hem de hızla bağımlıdır. Kütle büyüdükçe oda büyür veya kütle aynı kaldığı halde hız artarsa onunda etkisi büyür. Bu yüzden hafif motorların yönlendirilmesi ve dengelenmesi daha kolaydır.

Ön tekerin yere temas yüzeyi motorun dengesinde önemlidir. Bu alan arttıkça motorun dengesi de artar. Trail denilen bu alan şekilde gösterilmiştir. Ancak bu yüzeyin büyümesi yönlendirmeyi yavaşlatacaktır.

Şimdi bu şu demektir:

Motorun gidonuna herhangi bir güç uygulamasanız bile hareket halindeki bir motoru sola yatırdığınızda ön teker kendiliğinden sola dönecektir. Bu dönme işi süratiniz ne kadar fazla ise o kadar çabuk olacaktır ve üzerindeki güçte o kadar artacaktır. Bu fiziksel olgu yelkenli teknelerde kullanılan rüzgar gülünün rüzgarın sürati arttıkça daha kararlı bir şekilde rüzgarın içine dönmesi ile aynı prensiptir.

Jiroskopik güçler dediğimiz tüm motordaki dönen parçaların merkezden dışa olan açısal ivmeleri motorda oluşan her yatma hareketine karşı bir direnç gösterirler. Bu dönen parçaların hızları arttıkça (sadece tekerlekler değil, şaft, zincir dişlileri, rulmanlar vs) bunların açısal ivmeleri de artacağı için motorun yatma eğilimine karşı dirençleri de artacaktır. Motorun hızı arttıkça da bu parçaların hızları artar dolayısıyla yüksek hızlarda motoru yatırmak için daha fazla ve daha sürekli güç uygulanması gerekir.

Jiroskopik(denge çarkına ait) devinim olarak bu bilince yansıyan olay daha düşük süratlerde de (yürüme hızlarında) vardır. Zayıf bir etki olmasına karşın motor yatmaya başladığında gidonu düzeltmeye çalışır. Bu olgu bir düzlemde dönmeye çalışan denge çarkının gücünü denge çarkının aksına 90 derece bir düzlemde(offset) döndürmeye çalışır. Ama yürüme hızlarında bu etki sola yatan bir motoru düzeltmeye yetmez. Böylece sola yatmaya meyil eden bir motoru gidonu çeyrek sağa çevirerek dengeleriz. Düşük süratlerde motoru dengede tutmak için yaptığımız gayri ihtiyari gidonu sağa sola çevirme hareketi aslında bu güce destek olmak içindir. Yani sola yada sağa yatmaya meyil eden motoru bu süratlerde devinim yetersiz kaldığı için biz gidonu ters yönde çevirerek dengeleriz.

Özetlersek:

. Dengelemede atıl kütle etkisi hız arttıkça artar..
. Lastik yerle temas alanının (yönlendirme geometrisi) hız arttıkça dengeleme etkisi artar.
. Jiroskopi dediğimiz denge çarkının dengeleme etkisi hız arttıkça artar.

Not: Tabi bu madalyonun diğer yüzü de motorun hızının arttıkça dönüş yönlendirmesinin zorlaşmasıdır.

 

Wheelbase: Aks açıklığı, Steeringaxis: Yönlendirme ekseni

Dönüş yönlendirmesi:

Her dönüş motor üzerinde motoru dönüşün dış yönüne yatmaya yönelten merkezkaç kuvveti oluşturur. Bu merkezkaç kuvvetini dengelemek için yer çekim kuvvet merkezinin dönüş içine karşı denge unsuru olarak taşınması gerekir. Sola dönüş sola yatış ister, sağa dönüş sağa yatış. Bu yavaş hızlı tüm yürüme hızı üzerindeki sürüşler için geçerlidir.

Bunu nasıl gerçekleştiririz?

Amaç düz sürüşten dönüşte dengeye geçmektir. Yatmak demek birleşik çekim noktanızı dikey altınızdaki temas çizgisinde kaçırmaktır. Örneğin düz giderken sol gidon elciğini ileriye itersek ön tekerin önü sağa bakar. Bu durumda sürücünün ve motorun ağırlığı yerdeki dayanaklarının(lastik temas yüzeylerinin) solundadır. Ağırlık solda olunca motor sola yatar. İşte kontra tekniği dediğimiz, aslında ön tekerin önünü döndürdüğünüz yönün aksine döndürmektir. Bu yüzden sola dönüş için ağırlıkların sola kayması için sol elcik ileri itilerek ön tekerin burunu sağa baktırılır. İşin olağan dışı görünmesinin altında yatan yalın gerçek budur.

Elciğe uyguladığınız baskı ne kadar sertse dönüş o kadar hızlı olur ve elciği ne kadar uzun iterseniz yatış açısı da o kadar fazla olur.

İstediğiniz dönüş çapına ulaştığınızda elcik üzerindeki kontra baskınızı azaltın. Motosiklet dönüş geometrisi, lastik profili ve diğer faktörler motoru dönüşte dengeli tutacaklardır. Bazı faktörlerin var olmasıyla dönüşte motorun dengesinin sağlanması için elciğe kontra basılması gerekmeyebilir. Denge bir kere sağlandıktan sonra ön teker dönüşün belli derecelerine kadar dönecektir.

Ön tekerin önünün dönüşün tersine dönmesi sıfır hıza kadar esas olarak geçerlidir. Yüksek hızlarda dönüş açısı kendini ayarlamaya meyillidir. Düşük hızlarda dar dönüşlerde kendini ayarlama olmayabilir. Bu yüzden bir kere dönüş başladığında dönüşü devam ettirmek için elciklere baskı uygulamaya devam etmek durumundasınız. Dönüş esnasında hat değiştirmek isterseniz dönüş çizgisini daraltmak için iç elciğe baskıyı artırarak, açmak isterseniz dış elciğe kontra basarak yapabilirsiniz.

Bir motoru diğer bir motordan daha iyi dönüş yapabilen bir motor yapan sebep nedir?

Kafa açısı(Rake Angle) resimde de görüldüğü gibi kafa takımının tüplerinin aks merkezinden geçen yere dikey doğruyla yaptığı açıdır. Kafa açısı büyüdükçe ön tekerlek motordan uzaklaşacaktır.

Lastiğin yere basma mesafesi(Trail) kafa açısı büyüdükçe yada sürücü ağırlığını öne kaydırdıkça artacaktır. Aks merkezinden yere dik doğrultuda geçen çizginin yerdeki temas noktası ile kafa takımı tüplerinin yerdeki temas noktası arasında kalan mesafedir.

Kafa açısı büyüdükçe lastik yere temas mesafesi büyür ve motorun düz yol dengesi artar, viraj dönüş kabiliyeti düşer. Tersi durumda; kafa açısı küçüldükçe ön teker motora yaklaşır, lastik yerle temas mesafesi azalır ve motorun viraj dönüş kabiliyeti artar ama düz yolda ki dengesi azalır.

Gezi Tipi Motorlarda:

Kafa açısı(Rake-Kaster): 32 derece
Yer temas mesafesi(Trail): 15.2cm
Aks açıklığı.: 171cm
Sonuç: Bu motor düz yolda daha dengeli ama dar açılı dönüşlerde nispeten daha dengesiz olacaktır. Uzun aks mesafesi de düz yol sürüş dengesi için artı katkı yapacaktır. Turing, cruiser tipi motorlar böyledir.

Spor Motorlarda:

Kafa açısı: 24 derece
Lastik yere temas mesafesi.: 9.5cm
Aks açıklığı(Wheelbase): 139cm
Sonuç: Bu motor bir turing den yada cruiser den çok daha çabuk ve keskin açıyla dönüş yapabilecektir. Ama bir cruiser yada turing kadar düz yolda dengeli olmayacaktır. Kısa aks açıklığı da bu yönde etki yapacaktır. İyi dönüş ama buna karşın nispeten kötü düz yol dengesi.